Les types de véhicules

Sur quelles bases peut être aménagé un camping-car ?

En général, les véhicules utilitaires légers sont utilisés comme base d'aménagement des véhicules de loisirs, cela va de la petite fourgonnette au châssis-cabine de moins de 3,5 tonnes, et dorénavant des modèles poids-lourds destinés aux conducteurs détenteurs soit d'un permis B obtenu avant le 20 janvier 1975, soit d'un permis poids-lourd C1. Mais il existe aussi des aménagements de cars de tourisme modifiés en catégorie poids lourd après suppression des sièges, ainsi que des motor-homes de grand luxe du genre que l'on voit aux USA.

La fourgonnette

C'est un véhicule du type Renault Kangoo, Citroën Berlingo, Peugeot Partner, etc... Il s'agit de l'une des formes les plus simples du véhicule de loisirs, ses dimensions ne permettant pas d'aménagement complexe. Si l'on souhaite y passer la nuit, la meilleure solution consistera à l'équiper d'une tente de toit, mais son utilisation sera limitée à la belle saison faute de chauffage. De même, y préparer ses repas sera une opération délicate étant donnée la faible hauteur intérieure.

L'utilitaire léger

C'est un véhicule du type Renault Trafic, Citroën Jumpy, etc... Surélevé, il permet difficilement de s'y tenir debout à moins qu'il ne soit doté d'un toit relevable. Sa largeur interdit d'y disposer un couchage transversal, quant au couchage longitudinal, il ne pourra être mis en place que temporairement en utilisant les banquettes de la dinette.

L'utilitaire

C'est le type de véhicule idéal pour l'aménagement d'un véhicule de loisirs, que ce soit sous la forme d'un fourgon ou d'un châssis doté d'une cellule constituant un "camping-car". C'est donc la base principalement utilisée pour construire les véhicules automobiles de loisirs. Il est décliné en véhicule léger ou en poids-lourd de plus de 3,5 tonnes.

Le 4x4

Affublé d'une cellule amovible, c'est la solution pour les baroudeurs avides de balades au grand air. L'ensemble permet de découvrir des paysages inaccessibles avec d'autres véhicules : attention toutefois au respect de l'environnement !

Le car, le châssis de car ou de poids lourd aménagé

C'est une solution réservée aux bricoleurs avertis : plusieurs corps de métiers sont nécessaires pour parvenir à une finition correcte : carrossier, mécanicien, électricien, plombier, menuisier, décorateur, sellier. Mais le résultat est parfaitement personnalisé selon les critères du propriétaire. Si vous voulez du clés en mains, quelques constructeurs proposent également des motor-homes. Ce sont aussi des poids-lourds aménagés, en général haut de gamme, dont l'équipement et le confort sont à la hauteur du prix, parfois réalisés sur mesure en Allemagne, en Blegique ou aux Etats-Unis par des constructeurs spécialisés, il existe aussi quelques aménageurs en France. Ces grands véhicules ont pour inconvénient de ne pouvoir accéder aux lieux interdits aux poids lourds, de même, l'accès à certains sites, aux petites routes, mais aussi le stationnement, sont beaucoup plus difficiles.

C'est quoi, une auto-caravane ? | Les types d'aménagements

picar10

Ma première contribution en tant que nouvel inscrit sur ce site : j'aimerais attirer l'attention sur un aspect technique de nos "véhicules".

Majoritairement, nous circulons sur des bases FIAT DUCATO, et pour ma part sur un DUCATO 250 dernière génération, motorisé en 3L 157 cv (profilé LAÏKA).

Et bien nous ne sommes pas en sécurité sur les routes de montagne en particulier, et il faut être très vigilant quand on descend un col sur une pente de 10% sur plusieurs km.

Je m'explique : dans ces conditions, le frein moteur est inexistant ! Avec 3T500 (minimum) qui vous poussent dans la descente, il est nécessaire de freiner au pied, et là les freins à disque trouvent vite leur limite ! Une seule solution : s'arrêter pour laisser refroidir avant de frôler la catastrophe...

Ceci amène à penser à l'installation d'un ralentisseur, mais :

Un ralentisseur électro-magnétique de type TELMA ne peut s'installer que sur un arbre de transmission AR.

Un ralentisseur sur échappement, que nous avons connu sur les anciennes générations de moteurs diesel, est aujourd'hui techniquement incompatible avec les vannes EGR entre autre.

Alors que faire ? Accepter de prendre des risques dont les conséquences peuvent être dramatiques ?

Dans l'état actuel de la conception des FIAT DUCATO 250 que nous chargeons au maximum de leurs possibilités, LA PRUDENCE S'IMPOSE A CEUX QUI VADROUILLENT EN MONTAGNE...

PICAR10

Webmestre - le 28 juil. 2011

En effet, ayant expérimenté ce genre de situation plusieurs fois il y a une quinzaine d'années avec un Fiat Ducato 2,5 TDi de 1995, je ne puis que confirmer ces propos et ce problème grave de sécurité. Mais à l'époque, il m'avait été conseillé de "fermer ma gueule" car aucun camping-car ne respectait alors les critères de sécurité en matière de freinage dans des pentes supérieure à environ 7%. Pourquoi 7% ? C'est tout simplement une valeur issue de notre expérience personnelle et qu'il serait sans-doute possible de confirmer par des calculs.

La solution que j'avais employée au Pays Basque, sur une petite route entre Iraty et Saint Jean Pied de Port via Esterençuby, reste encore la plus efficace mais relativement bruyante. Cette route présente une pente moyenne supérieure à 10% sur une vingtaine de kilomètres : pour un test grandeur "nature" du système de freinage d'un camping-car, c'est le bonheur assuré ! Après 2 ou 3 kilomètres, les disques avant étaient orange. Nous avons attendu un peu qu'ils refroidissent, mais l'efficacité du freinage étant quasi-nulle, nous avons opté pour une descente en première, le système de régulation du moteur limitant sa vitesse de rotation mais pas le niveau sonore ! Dans ces conditions, les disques ont fini par refroidir et le freinage a repris de son efficacité en fin de parcours... sur le plat !

Nous avons vu que ce problème se produisait avec des porteurs Fiat Ducato, mais les dernières générations des Fiat Ducato, Citroën Jumper ou Renault Master ne sont pas en reste, bien que sur ces derniers, le freinage assuré par 4 freins à disques, semble un peu plus endurant. La situation n'a donc que peu évolué.

Je rejoins la conclusion que seuls les porteurs à propulsion sont susceptibles de présenter une efficacite de freinage digne de ce nom à condition de les équiper d'un système Telma, système qui pèse quand-même environ 250kg, mais une disposition réglementaire autorise une augmentation du PTAC étant donné qu'il améliore la sécurité (comme si le poids du système était annulé). Attention également à ce système car il est extrêmement efficace, et il faut éviter de l'utiliser dans la position de freinage la plus puissante car il est capable de bloquer purement et simplememnt le véhicule sur place ! Imaginez la puissance de la décélération et l'état de la vaisselle dans les placards : tout est propulsé violemment vers l'avant ! A utiliser avec précautions et d'une manière très progressive.

picar10 - le 29 juil. 2011

Bonjour,

J'ai bien pris connaissance de votre courriel suite aux problèmes de frein moteur.

Tout d'abord je voudrais dire : que le monde est petit !

C'est sur la D18 dont vous parlez, entre Saint Jean le Vieux et Larrau, que la descente du col est à 10%, et c'est justement là que nous avons "mesuré" ce mois de juin les limites du frein moteur (inexistant) et la montée en température des 4 freins à disque qui nous a obligé à nous arrêter pour laisser refroidir. Seule façon de pouvoir continuer la descente dans des conditions de sécurité acceptables.

Par contre la mécanique du moteur et des freins est anormalement sollicitée et donc avec des séquelles. Je suis curieux de voir dans quel état se trouvent les soufflets cache poussière des pistons d'étrier de frein, surtout à l'avant où se concentre une bonne partie de la puissance de freinage et donc de la montée en température...

Par contre en ce qui concerne la solution TELMA des véhicules à propulsion (Mercedes Sprinter, Ivéco Daily, RVI...) vous y allez un peu fort avec un poids de 250 kg; c'est là le poids du Telma sur un PL 19T., sur un VUL de 3T500 le poids d'un Telma axial type AE est de l'ordre de 70 à 80 kg en fonction de la nature des bobinages. C'est déja énorme pour un CC même si cet équipement permet d'augmenter le PTR.

J'ai appris que PILOTE proposait en série le ralentisseur Telma sur les bases Mercedes Sprinter avec double essieu AR ALKO. Belle initiative mais je n'ai pas osé regarder les tarifs (c'est au dessus de mes moyens de toute façon).

La sécurité aurait-elle un prix? il semble que oui ! Pour ceux qui n'ont pas les moyens, il y a toujours la possibilité de s'arrêter dans un ravin. Mais là il faut sans doute que "je ferme ma --".

Attendons ces PILOTE seront sur le marché de l'occasion dans quelques années, en attendant PRUDENCE !

Bonne route à tous

Webmestre - le 29 juil. 2011

Etonnante coïncidence, en effet ! C'est donc LE circuit de test d'endurance du freinage pour les camping-cars. Je me souviens avoir dû remplacer le liquide de frein après cet incident... parce que l'efficacité du freinage me donnait des sueurs froides. Mais la descente du Ventoux n'est pas mal non plus, avec des odeurs de brûlé tout du long, des véhicules stoppés en bordure de route, et pas que des camping-cars !

D'autre part, je n'ai vu aucune info sur le site de Pilote concernant la fourniture de série d'un ralentisseur Telma sur leur modèle à châssis Mercedes ALKO double essieu, c'est d'ailleurs le modèle G837LCE, un poids lourd (6 tonnes de PTAC, 4255kg à vide, ou plutôt en ordre de marche... 8,53m de long) dont le prix n'est pas encore fixé semble t'il, et peut-être non plus toutes les options de série. Ce doit être une info distillée par les revues bien connues. Attendons la rentrée puisque ce sont (seront) des modèles 2012.

picar10 - le 30 juil. 2011

Technique freinage : suite

Effectivement il y a lieu de s'inquiéter de l'état du liquide de frein ; mais cette préoccupation devrait être préventive.

En effet, le liquide de frein DOT4 qui est utilisé sur tous les véhicules de série (en compétition c'est le DOT5) a l'inconvénient de se charger en humidité au fil du temps. Pour palier à ceci TOUS LES CONSTRUCTEURS préconisent le remplacement du liquide tous les 2 ans en vidangeant complètement les circuits. Cette opération est rarement proposée, il faut donc la réclamer, surtout si l'on sait qu'on va solliciter les freins de façon inhabituelle prochainement.

Pourquoi ?

Le liquide de frein chargé en humidité devient compressible à la moindre montée en température (100°) ; c'est l'humidité (eau) qui se transforme en vapeur à 100° ; et la vapeur est compressible. Dans cette situation il faut "essayer" de compresser la vapeur en pompant sur la pédale de frein jusqu'à sentir un durcissement (comme on le fait quand il y a de l'air dans le circuit). Mais la sécurité du freinage n'est pas pour autant assurée et la gestion électronique de l'ABS non plus !

Pourquoi les réseaux après-vente n'effectuent pas le remplacement du DOT4 systématiquement ?

Parce que leurs purgeurs de freins ont une réserve de liquide qui devrait être, elle aussi, vidangée à chaque opération, et qui ne l'est pas. Le liquide dans le purgeur est donc, lui aussi, chargé en humidité ! A quoi bon réinjecter dans un circuit un liquide déjà chargé en humidité...

De même les bidons qui contiennent le DOT4 ne peuvent pas être stockés après qu'ils aient été ouverts...

Donc beaucoup de contraintes pour pouvoir réaliser une opération dans de bonnes conditions...

En ce qui concerne l'équipement Telma sur les CC Pilote, c'est une info dans LMCC n° 234 août septembre 2011, en page 17.