Question freinage

En majorité ou en général, les camping-cars sont construits sur les bases d’utilitaires : FIAT Ducato, CITROËN Jumper, PEUGEOT Boxer, MERCEDES Sprinter, RENAULT Master, FORD Transit, IVECO Daily, VOLKSWAGEN Crafter...etc.

Ces « Véhicules Utilitaires Légers » (VUL) d’un PTC de 3T500 peuvent être conduits avec le permis B, (c’est là le reflet de plus de 80% des CC qui circulent je pense) ; en oubliant les extensions à 4T000, les châssis PL, et autres variantes. Tous ces VUL sont conçus autour d’un paramètre essentiel : ils ne dépasseront jamais 3T500 en théorie.

La particularité des camping-cars est qu’ils sont toujours en charge maximum à 3T500 voire plus… Ces véhicules ne circulent donc jamais à vide. Les différentes motorisations proposées permettent de faire oublier cette particularité.

Il n’en n’est pas de même pour le freinage qui reste bien souvent celui des châssis VUL ou de conception similaire.

Des problèmes se posent très sérieusement dans les cas de sollicitations intensives des freins ; essentiellement sur les routes de montagne pour descendre un col par exemple sur une pente qui avoisine les 10% sur plusieurs km.

Bien sûr, nous dirons tous qu’il faut utiliser le « frein moteur ». En théorie le frein moteur devrait permettre de descendre une pente sur le rapport de vitesse qui aurait permis de la monter dans de bonnes conditions. Si vous montez en 3^ème vitesse, vous devez ressentir le moteur freiner en descendant en 3^ème.

Il se trouve qu’aujourd’hui ce n’est plus vrai pour diverses raisons :

• En tout premier lieu de par le poids des cellules qui ne va pas en diminuant.
• Mais aussi par les nouvelles générations de moteurs diesel accouplées à des boîtes de vitesse avec un étagement « adapté » aux CC (6 vitesses).

Jusqu’à une certaine époque nous avions la possibilité d’améliorer le frein moteur par ce qu’on appelait un « frein sur échappement » ; il s’agissait de réguler l’évacuation des gaz d’échappement par un volet, créant ainsi une surpression qui ralentissait le régime moteur. Les nouveaux moteurs diesel ne sont plus compatibles avec cet équipement, à cause des vannes EGR entre autre.

Tout ceci amène à dire que nous devons freiner nos véhicules à la pédale de frein au moment où le régime moteur devient trop élevé dans une descente. Plus la descente est longue plus nous devrons freiner au pied alors que 3T500 nous poussent.

C’est alors que nous allons mesurer les limites de nos freins en sentant une odeur révélatrice tout d’abord, puis en voyant une fumée se dégager des roues.

Il est alors urgent de s’arrêter tant que c’est encore possible ! Et de laisser refroidir complètement.

ATTENTION : les freins ayant atteint des températures élevées et des niveaux de dilatation importants, il est préférable de ne pas serrer le frein à main, et d’immobiliser le véhicule (une fois stoppé) en enclenchant une vitesse. Pourquoi ?

• Le « frein à main » est de conception du type frein à tambour, y compris quand vous avez 4 freins à disque ; dans ce cas le tambour se trouve à l’intérieur du centrage des disques AR.
• Si le frein à main reste serré pendant le refroidissement, la tension des mâchoires va entrainer une déformation par ovalisation du tambour dont la fonte se rétracte après s’être dilatée par la montée en température.
• Cette déformation aura une incidence sur l’efficacité du frein de service (freinage au pied) qui nécessitera le remplacement des tambours ou disques déformés, même s’ils sont peu usés.

Pourquoi y a-t-il un risque de ne plus avoir de frein dans une longue descente ?

Au freinage, les plaquettes de frein en friction sur les disques engendrent une forte montée en température jusqu’à les rougir parfois. Les plaquettes poussées par les pistons d’étrier transmettent la chaleur à ces derniers qui sont eux directement en contact avec le liquide de frein. Le liquide de frein va lui aussi monter en température, jusqu’à atteindre son point d’ébullition (230° pour un liquide DOT4 neuf).

L’ébullition rend le liquide compressible, et ce changement d’état a une conséquence dramatique ! La pression que vous exercez avec le pied sur la pédale n’est plus transmise aux récepteurs que sont les étriers (frein à disque) ou les cylindres de roue (frein à tambour). Vous n’avez alors plus de frein !

(Pour les freins à tambour la montée en température du liquide est moins rapide, parce que la chaleur est transmise de façon moins directe au liquide de frein ; c’est plus la garniture de friction qui souffre de la montée en température). Ce type de frein ne se rencontre plus guère qu’à l’AR et tend à disparaitre. Le maximum de puissance du freinage est concentré sur l’AV, donc sur des freins à disque.

Les limites du freinage arrivent d’autant plus prématurément que votre liquide de frein prend de l’âge. Pourquoi ?

Le liquide de frein a la particularité de se charger en humidité au contact de l’air, y compris dans son bidon d’origine dès qu’il a été ouvert. Un liquide chargé d’humidité devient compressible dès 100°, quand l’eau s’est transformée en vapeur (état gazeux, donc compressible).

Pour cette raison TOUS LES CONSTRUCTEURS préconisent le remplacement du liquide de frein TOUS LES 2 ANS.

Paradoxalement on constate que peu d’ateliers proposent cette intervention, parce qu’elle est relativement délicate à mettre en œuvre dans de bonnes conditions ; et qu’elle engage directement la responsabilité de l’intervenant si l’opération est mal réalisée et qu’elle a pour conséquence un accident grave…

Il faut donc bien choisir l’intervenant qui devra prendre toutes les précautions pour injecter dans le circuit un liquide de frein neuf (bidon venant d’être ouvert) avec un appareil propre, l’objectif étant de repartir avec un liquide de frein ayant un taux d’humidité infime (le 0% n’existe pas).

Mais alors après tout ça, y a-t-il des possibilités de ne pas finir dans un ravin ?

CERTES OUI, en prenant certaines précautions.

Particulièrement quand on sait à l’avance devoir solliciter les freins anormalement (circuit en montagne…).

Tout d’abord se préoccuper de l’état des freins :

• Si le liquide de frein a 2 ans ou plus, le faire remplacer par un atelier spécialisé.
• Si les plaquettes de frein avant sont usées à plus de 50%, les faire remplacer.
• Attention à la qualité des plaquettes, les références proposées par les constructeurs sont à privilégier parce qu’elles sont passées par un cahier des charges draconien.
• En même temps faites vérifier l’épaisseur des disques, et les remplacer si besoin.
• L’état des soufflets cache poussière autour des pistons d’étrier est aussi à faire contrôler, et aussi à remplacer s’ils sont déchirés.
• Si vos enjoliveurs de roue recouvrent toute la jante, enlevez-les ; cela améliorera la ventilation des freins en roulant et donc leur refroidissement.

Des évidences sont à rappeler :

• Allégez au maximum votre CC en roulant réservoirs d’eau vides ; en montagne certains n’utilisent pas leurs vélos, c’est donc inutile de les emporter...
• Utilisez au maximum votre frein moteur ; cela sera probablement insuffisant, mais c’est quand même une aide précieuse.
• N’hésitez pas à vous arrêter le temps nécessaire pour laisser refroidir freins et moteur.

Il est dangereux de pousser notre véhicule dans les limites de ses possibilités !

Il y a aussi des équipements qui améliorent le confort de conduite et la sécurité : les ralentisseurs électromagnétiques.

Cet équipement bien connu des professionnels de la route est installé sur la transmission entre la boîte de vitesse et le pont AR ; il agit donc directement sur la vitesse de rotation de l’arbre de transmission. Comme vous l’avez compris, il ne concerne que les véhicules à propulsion AR : Ivéco Daily, Mercedes Sprinter…etc.

Il est impératif que cet équipement soit installé d’origine par le constructeur, pour des raisons de coût essentiellement ; c’est donc à l’achat d’un CC neuf que la question doit se poser. Cela représente un poids supplémentaire de 70 à 80 kg pour un ralentisseur TELMA. Mais c’est probablement aujourd’hui le meilleur allié pour « économiser » vos freins et garantir votre sécurité.

Ainsi sensibilisés, notre route n’en sera que plus sereine…